После того, как для многих белорусских компаний закрылся доступ в страны ЕС и порты Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов, встал вопрос переориентации торговых потоков. Грузовладельцы и экспедиторы начали поиск новых маршрутов доставки экспортных и импортных грузов. Сейчас, в частности, многие фокусируются на международном транспортном коридоре (МТК) «Север—Юг». Перевозчики его тестируют и строят планы. Аналитики Евразийского банка развития (ЕАБР) считают, что для повышения привлекательности коридора требуются десятки миллиардов долларов вложений.
Что за коридор и какой у него потенциал
«Север-Юг» объединяет ряд локальных транспортных артерий и создает новые возможности для развития логистических цепочек доставки товаров между странами ЕАЭС, Европой, Азией и Ближним Востоком. В частности, коридор позволяет белорусским и российским компаниям расширить географию перевозок как в страны, традиционно к нему тяготеющие (Индию, Пакистан, государства Персидского залива и Средней Азии), так и в сообщении с Европой через Турцию и Азербайджан в рамках сопряжения с МТК ТРАСЕКА, соединяющего Европу с Азией через Кавказ, минуя Россию. Также речь идет о сообщении со странами Африки и Латинской Америки через турецкие порты и странами Азиатско-Тихоокеанского региона через иранские порты Персидского залива для замещения портов стран Балтии.
Потенциал всех поставок по МТК «Север-Юг» к 2030 году составляет в базовом сценарии 14,6 млн тонн, в оптимистичном — 24,7 млн тонн. Преимущественно речь идет о зерне (8,7–12,8 млн тонн в 2030 году) и о контейнерных грузах (325–662 тыс. TEU, или 5,9–11,9 млн тонн), пишет «Коммерсантъ».
Как отмечается в докладе ЕАБР, дополнительный объем грузов можно оценить краткосрочно в 2–4 млн тонн, в перспективе до трех лет — в 5–7 млн тонн. Он включает российские металлы, продукты нефтепереработки, а также белорусские удобрения, продукцию деревообработки.
Потенциал дополнительного импортного грузопотока через инфраструктуру коридора в Россию, Беларусь и Казахстан из ЕС и США (машины и оборудование, комплектующие, товары народного потребления, частично продовольственные грузы) оценивается в краткосрочной перспективе в 1–3 млн тонн, в перспективе до трех лет — в 2–7 млн тонн. Эти грузы могут быть перевезены из Турции в Грузию и далее по МТК «Север — Юг» в страны назначения.
Что Беларусь будет поставлять
Правительство Беларуси намерено задействовать коридор «Север-Юг» в интересах своих предприятий-экспортеров. В этом году Белорусская железная дорога совместно с партнерами запустила курсирование ускоренного поезда по маршруту Беларусь – Россия – Азербайджан. Он позволяет за 7 суток доставлять грузы, производимые в Беларуси, в Азербайджан.
Планируется также наращивать перевалку грузов через астраханские порты РФ. Еще год назад это направление было для Беларуси непривлекательным. Как заявил премьер-министр Беларуси Роман Головченко, на тот момент экспорт белорусских грузов через астраханские порты фактически равнялся нулю.
— Но уже сейчас мы имеем порядка 90 тыс. тонн грузов, перевалка которых выполнялась как через астраханский морской порт, так и через грузовую компанию «Армада», — сказал Головченко. Как итог, товарооборот Беларуси и Астраханской области в январе-августе 2022 года вырос в 2,5 раза по сравнению с аналогичным периодом 2021 года и превысил 48 млн долларов. Причем растет как белорусский экспорт в Астраханскую область, так и импорт Беларусью товаров из данного российского региона.
В соответствии с соглашением, которое подписано между правительствами Беларуси и России, объем белорусских грузов, которые могут пойти через астраханские порты, составит в 2023 году 650-850 тыс. тонн.
Ранее большая ставка на этом маршруте делалась на поставку белорусских калийных удобрений в Индию. Теперь речь идет не только об удобрениях, но и о пиломатериалах, химических веществах, грузовых автомобилях в разные страны.
— Астраханские коллеги предложили достаточно привлекательные условия по перевалке этих грузов, по их хранению. Поэтому мы с удовольствием используем эту возможность, — сказал Головченко.
Впрочем, МТК «Север-Юг» это не только экспорт, но и импорт товаров. Западные санкции против Беларуси и России стали подспорьем для экономики Турции. Порты страны превратились в крупные транзитные хабы, откуда грузы из различных стран реэкспортируются по морю или суше в Россию, а дальше могут поступать и в Беларусь. Таким образом Турция незаметно ворвалась в топ-3 поставщиков товаров в РФ, уступая Китаю и Беларуси, но составляя серьезную конкуренцию Германии.
Какие сложности у коридора
Развитию коридора «Север-Юг» препятствуют около 40 барьеров в области инфраструктуры, говорится в докладе Евразийского банка развития. «Однако наибольшее влияние на развитие коридора оказывают недостающие звенья и узкие места транспортной и логистической инфраструктуры, отсутствие скоординированного сквозного тарифа, бумажные процедуры пересечения границ, а также отсутствие эффективного координационного механизма по управлению коридором», – пишут аналитики банка.
Главным инфраструктурным барьером является недостроенный железнодорожный участок Решт — Астара в Иране. Двойная перегрузка с железной дороги на автомобиль на этом участке увеличивает стоимость и время доставки грузов до уровня потери экономической целесообразности, сказано в докладе.
Основой трафика в коридоре выступает автотранспорт, значимость которого в рамках «новой логистики» возрастет. В обзоре ЕАБР отмечается, что ограничения связаны с перегруженностью автодорог, особенно двухполосных, на подъездах к населенным пунктам. Недостаточно развит и придорожный сервис (охраняемые стоянки для грузовиков, мотели, зоны отдыха вдоль автомагистралей). Поэтому к числу приоритетных отнесено строительство обходов городов Владикавказ, Астрахань, Махачкала, Дербент, Хасавюрт, создание участка скоростной автомагистрали Баку — граница с Россией в Азербайджане, участков автодорожного коридора «Север —Юг» в Армении.
В Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков посетовали на большие очереди и неразвитость инфраструктуры в пункте пропуска «Верхний Ларс» на границе России и Грузии. Но в скором времени ситуация должна измениться. В июле открыты 12 полос для выезда с российской стороны для легкового транспорта. В 2023 году планируется открыть 39 полос для грузовых и легковых машин, а также автобусов. Это позволит обеспечить проезд 2,5 тысяч транспортных средств в сутки с потенциальной возможностью пропуска до 4 тысяч машин.
Однако для реализации всех задумок нужны деньги. Общий объем инвестиций в осуществляемые или запланированные инфраструктурные проекты составляет 38,2 млрд долларов. В докладе ЕАБР указано, что наибольшие вложения необходимы для развития транспортной инфраструктуры МТК в России и Иране (35 и 34% соответственно). На Казахстан приходится 16,5% от общей стоимости проектов по развитию коридора.
Проблема в том, что две трети проектов, включенных в базу данных ЕАБР, финансируются исключительно за счет средств государственных бюджетов. Лишь три из 59 автодорожных проектов предусматривают платность последующей эксплуатации.
