Одна из сложностей, с которыми столкнулись белорусские предприятия в условиях западных санкций, касается разрыва традиционных цепочек поставок. Ситуацию усугубила война в Украине, обрубившая маршруты и через эту страну. Как бизнес работает в новых условиях? Выстраиваются ли уже альтернативные каналы поставок товаров?
По словам первого вице-премьера Николая Снопкова, из-за транспортного эмбарго ЕС и прекращения поездок в Украину грузооборот автотранспорта Беларуси за 4 месяца снизился на 9%. Оказалось не задействовано порядка 30% автопарка.
Чтобы сохранить логистику и работу белорусских транспортников, созданы 24 специальные зоны для перегрузки и перецепки транспортных средств Евросоюза на отечественные в обоих направлениях: на ввоз и вывоз. Одновременно правительство ведет переговоры с рядом стран об увеличении количества разрешений для перевозок грузов — это Армения, Кыргызстан, Казахстан, Азербайджан, Грузия, Узбекистан, Турция, Туркменистан, Таджикистан, Россия и Китай.
Россия
Основной поток экспортно-импортных грузов Беларуси сейчас приходится на/через Россию. И если с поставками на российский рынок все более-менее понятно и ожидаемо, то вариативность транзитных маршрутов довольно велика.
Еще в марте 2021 года, на фоне первой волны санкций, Россия и Беларусь подписали соглашение о поставках до 9,8 млн тонн белорусских нефтепродуктов через балтийские порты РФ. До недавних пор шла отгрузка бензина, мазута и вакуумного газойля.
В апреле 2022 года Беларусь впервые начала экспорт дизельного топлива через порт Санкт-Петербурга из-за того, что прекратились поставки в Украину, которая ранее была ключевым покупателем белорусских нефтепродуктов, пишет Reuters.
Но трейдеры считают, что поставка топлива через Россию не полностью решает проблему дополнительных поставок, поскольку санкции Европейского союза, наложенные на энергетическую отрасль Беларуси в прошлом году, усложняют процесс продажи.
Белорусским аграриям спутало планы закрытие доступа в порт Одессы. Альтернатива опять же нашлась в России. Поэтому, по словам министра сельского хозяйства и продовольствия Беларуси Игоря Брыло, сейчас проблем с логистикой у белорусских предприятий нет.
— У нас сейчас разные направления: частично наша продукция идет через Новороссийск, Санкт-Петербург, но основные доли поставок в третьи страны, и больше всего в Китай, идут через Владивосток. Продукция идет железнодорожным путем порядка недели, потом идет перегрузка в порту, пять–шесть дней — и продукция в КНР, — сказал Брыло.
Беларусь осуществляет поставки грузов и через другие страны, которые граничат с Россией – Казахстан, Грузию, Азербайджан.
Казахстан
После введенного с 9 апреля Брюсселем запрета ездить в ЕС российским и белорусским фурам, некоторые перевозчики увидели в Казахстане «лазейку» для работы на европейском рынке.
— Российские и белорусские компании регистрируются у нас, получают казахстанские номера на свои большегрузы, выбирают бланки разрешения, так называемые «дозволы», и беспрепятственно въезжают и выезжают из Европы под флагом Казахстана, — рассказал депутат нижней палаты парламента Казахстана Максат Раманкулов.
В Казахстане этому не очень рады. По информации депутата, «дозволы» зачастую выдаются считанным крупным логистическим компаниям, в том числе российским и белорусским, имеющим регистрацию в Казахстане, при этом имеются факты перепродажи бланков разрешений другим автоперевозчикам.
— Крупные российские и белорусские автоперевозчики, перенесшие свою деятельность в Казахстан, создают конкуренцию и выдавливают с рынка наши предприятия, тем самым снижая доходы местных компаний и населения, поскольку на их большегрузах работают, в основном, граждане России и Беларуси, — заявил Раманкулов.
Плюс к этому выросла цены на услуги. Если в 2021 году стоимость фрахта одного автотранспорта для перевозки грузов составляла 5–6 тыс. евро, то сейчас цены подскочили до 10–15 тыс. евро.
Кроме Казахстана белорусские перевозчики регистрируют компании в Армении (входит в ЕАЭС, как и Казахстан), а также в Узбекистане, который стал создавать благоприятные условия для вхождения иностранного капитала в страну.
Недавно Минтранс Беларуси стал обсуждать с Китаем практическую реализацию подписанного в 2019 году правительствами двух стран соглашения о международных автомобильных перевозках пассажиров и грузов. Сейчас подготовлен пилотный проект по перевозке грузов по маршруту Китай-Беларусь-Китай. Стороны достигли договоренности об обмене 1 000 разрешений, из которых 500 — разрешения на перевозки в/из третьих стран, 500 — двухсторонние/транзитные.
Китай
Что касается Китая, то ранее все внимание сводилось к железнодорожным перевозкам. В этом году Беларусь нарастила перевозку контейнерами в Китай и транзит — на 11%. Дело в том, что полностью прекращено железнодорожное сообщение с Украиной. 17 мая Литовские дороги уведомили БелЖД о прекращении с 4 июня перевозок подсанкционных товаров — продукции деревообработки, изделий из резины, черные металлы. Общие потери по этим двум направлениям Николай Снопков оценил в 26 млн тонн грузов.
Но в сотрудничестве с Китаем также есть свои нюансы. До начала военных действий в Украине одним из основных маршрутов контейнерного транзита из Китая в Евросоюз был маршрут через Казахстан, Россию и Беларусь в польские Малашевичи. Но сегодня многие компании в ЕС отказываются от сотрудничества с Российскими железными дорогами и транзита своих грузов через Россию и Беларусь. В результате возрос интерес к альтернативным коридорам. Например, из Азербайджана — в грузинский порт Батуми, откуда товары могут отправиться на кораблях в черноморские порты Турции и Румынии.
На самом деле, Китай быстро отреагировал на изменение политической ситуации, в апреле запустив маршрут в Европу, минуя Россию и Беларусь. Поезд, груженный спортивными товарами и одеждой, отправился из порта Сиань (расположен в северо-западе Китая) в Мангейм (Германия). Маршрут пролегал через Казахстан, Азербайджан, Грузию, Румынию, Венгрию, Словакию и Чехию и пересекал Каспийское и Черное моря в рамках смешанных перевозок железнодорожным и морским транспортом.
Однако новый альтернативный маршрут сопряжен с разными техническими и логистическими сложностями, заменой видов транспорта. Все это влияет на сроки доставки и стоимость.
Европа
Справедливости ради надо сказать, что поставки ряда товаров из Евросоюза в Беларусь не прекратились. Ведь с 16-го апреля этого года в ответ на транспортное эмбарго ЕС Беларусь ввела контр санкции. Грузовым перевозчикам из стран ЕС разрешили въезд только в приграничную зону страны. При этом были определены пункты пропуска, через которые этот въезд может осуществляться, и перечень непосредственно тех мест (пункты таможенного оформления, товарно-логистические центры, зоны ожидания в пограничных переходах), где эти перевозчики могут выполнить перегрузку или перецепку. В мае в Беларуси расширили перечень мест для осуществления таких операций. Кроме того, был установлен перечень АЗС, где перевозчики из ЕС могут заправляться.
Это схема оказалась на руку тем белорусским компаниям, которые имеют представительства и автопарки в Литве или Польше. У тех, у кого нет своих «дочек» в ЕС, то привлекают в качестве контрагентов польских или литовских перевозчиков.
Впрочем, белорусская схема не всем оказалась по душе. Инспекция транспортного контроля Казахстана задерживает белорусские фуры, которые осуществляли доставку европейских грузов в Казахстан с использованием перецепки/перегрузки. По официальной информации, данная схема вступила в противоречие с законодательством Казахстана. В Минтрансе Беларуси сообщили, что проблема будет подниматься на ближайших заседаниях совместной смешанной комиссии по международным автоперевозкам и межправкомиссии.
Экспертное мнение
Директор белорусской компании «СТА ЛОГИСТИК» Денис Герасименко считает, что ситуация на рынке перевозок до сих пор является непредсказуемой.
— Мы не можем фиксировать долгосрочные цели и продолжаем жить с коротким горизонтом планирования. Сохраняется ожидание, что в любой момент может произойти что угодно, и речь сейчас не только о логистических ограничениях, но и финансовых, в том числе. Ограничения в осуществлении платежей сильно сказываются на логистике, — комментирует ilex Герасименко. – Но наша компания смогла адаптироваться под нынешние реалии. Изначально мы строили даже более пессимистичные прогнозы. Однако санкции имеют накопительный эффект и вполне вероятно, что еще ощутим его в дальнейшем.
Вместе с тем произошло сжатие рынка. Часть логистических компаний прекратили свою работу.
— Статистика показывает, что количество грузов уменьшилось, но с учетом сокращения логистических компаний на рынке, грузы распределились между оставшимися игроками. Поэтому, несмотря на сжатие рынка, некоторые компании продолжают расти, — говорит топ-менеджер. — Если говорить о ценах, то ситуация по автомобильным перевозкам напоминает контейнерные перевозки времен ковидного локдауна. Ставки растут в разы. Количество грузов уменьшилось, но и сократилось количество решений. Поэтому стоимость возросла. В то же время цены в мультимодальных перевозках по некоторым направлениям начали снижаться. Авиа остается дорогим из-за отсутствия прямых рейсов в Беларусь.
По словам эксперта, перецепка и перегрузка в обозначенных местах является сейчас практически единственным способом доставки грузов из Евросоюза в Беларусь и Россию.
— Мы не обсуждаем хороший или плохой это способ — мы вынуждены работать по тем правилам, которые устанавливают регуляторы с разных сторон. Но схема понемногу налаживается. Транспортные и экспедиционные компании выстраивают свои цепочки работы через транспортно-логистические центры, сами ТЛЦ привыкают к объемам и организовывают работу внутри, ну и клиенты уже четко понимают принципы и сроки реализации данной схемы, — отмечает Герасименко.
Вместе с тем появляются альтернативные маршруты доставки товаров из Европы.
— Клиенты используют компании в Казахстане, Турции и других третьих странах, чтобы продолжать вывозить грузы из ЕС. Но цепочки поставок перестраиваются не так быстро, как хотелось бы. Важно понимать, что любая новая схема — это не совсем оптимальный способ доставки грузов. Поэтому дорожает логистика и еще больше увеличиваются и так растянувшиеся сроки доставки, — отмечает директор «СТА ЛОГИСТИК».
Наряду с этим, по словам Герасименко, железнодорожные перевозки продолжают работу в прежнем режиме.
— Поезда идут без изменений. Был небольшой спад в отгрузках в марте-апреле, но в настоящее время наблюдается рост грузопотока. Средние транзитные сроки сейчас такие: станция в Китае — станция назначения в Колядичах — 14–20 дней; станция в Китае — склад клиента в Минске – 19–26 дней, — говорит топ-менеджер. — Что касается железнодорожного маршрута в обход Беларуси, то он существовал и ранее, но не был востребован. В связи с событиями в мире, его важность возросла и уже запланированы мероприятия с целью увеличения провозной мощности и обслуживания этого маршрута.
