Автомобильные рынки в России и Беларуси адаптируются к существованию в условиях западных санкций. Это касается как сегмента легковушек, так и тяжелой техники. Однако последние месяцы вырисовываются четкие тенденции. На место ушедших западных брендов приходят компании из КНР. Так, китайские грузовики уже заняли четверть российского рынка. На белорусском рынке легковых автомобилей появляется все больше посредников и машин с пробегом. Поставщики надеются на легализацию «параллельного импорта».
Цен «как раньше» не будет?
В 2021 году, когда уже ощущался дефицит автомобилей, любая массовая марка (тот же Volkswagen, Kia или Geely) в одиночку могла продавать до 400 автомобилей в месяц. А в 2019 году – и до 700. По данным Белорусской автомобильной ассоциации (БАА), официальный рынок новых легковых автомобилей в сентябре 2022 года рухнул в 10 раз по сравнению с сентябрем 2021 года, и составил 374 автомобиля.
— Нужно понимать, что официальный авторынок – это поставки автомобилей по официальным каналам от завода – к дилеру, — комментирует Сергей Самойло, член правления БАА, исполнительный директор холдинга «Атлант‐М». — Мы долгое время жили в мире цивилизованных прозрачных поставок, квот от заводов, дилерской сети, закупающей новые машины только напрямую от заводов. В период санкций и постепенного ухода с рынка (или временной «заморозки» деятельности) большинства марок очевидно, что львиная доля нынешних продаж новых (или почти новых, с небольшим пробегом) автомобилей – это те поставки, которые мы называем «параллельным импортом», которые закупаются уже по другим каналам и привозятся в Беларусь с усложненной логистикой и другим ценообразованием. Количество таких поставок может в разы превышать официальные. И реальный объем рынка может быть и в два‐три раза выше. Также очевидно, что на рынке выросло число посредников, которые предлагают привезти автомобиль (и с пробегом, и новый (почти новый)) под заказ.
Участники рынка напоминают, что ранее большинство авто поставлялись в Беларусь через российских импортеров. После того, как западные бренды покинули РФ, образовался вакуум, который там решили восполнить за счет легализации «параллельного импорта». Но он еще в полной мере не заработал. Что касается Беларуси, то складские запасы автомобилей практически уже вымылись, а спрос на новые автомобили постепенно восстанавливается.
Белорусские автодилеры стали искать альтернативные пути поставок машин. В итоге часть новой техники завозится из Казахстана. На рынке также появились так называемые «почти новые» автомобили. Потребителям предлагают поддержанные машины с гарантией и поддержкой автоцентра. То есть это, как правило, машины с небольшим пробегом и не попадавшие в аварии.
Автодилеры также ждут от правительства легализации «параллельного импорта», который был обещан в начале июня для «недопущения дефицита товаров импортного производства и насыщение потребительского рынка». 8 сентября министр антимонопольного регулирования и торговли Алексей Богданов сообщил, что законопроект о «параллельном импорте» находится на согласовании в правительстве и может быть принято до конца 2022 года. При этом участники рынка советуют не строить иллюзий по поводу существенного снижения стоимости иномарок. Растаможка, НДС и усложнившаяся логистика не позволят ценам быть «как раньше».
Пока суть да дело на белорусских дорогах становится все больше автомобилей китайских брендов. С начала лета лидером продаж является марка Geely. По данным БАА, в сентябре реализовано 115 автомобилей этого бренда. До конца 2022 года продажи планируется еще больше нарастить. Что касается планов на 2023 год, то, как сказал гендиректор белорусско-китайского завода «БелДжи» Геннадий Свидерский, стоит задача собирать и продавать не только кроссоверы Geely, но и бюджетные седаны, чтобы занять нишу покинувших белорусский рынок западных брендов. Однако «каждая новая модель – это затраты для завода». А учитывая, что «БелДжи» построили за китайские кредиты, которые надо погашать, то следует «максимально эффективно рассчитывать объемы продаж». Сейчас головной боли добавила значительно изменившаяся и подорожавшая логистика. Если в самом начале работы завода доставка контейнера с комплектующими стоила около 3 тысяч долларов, то сейчас доходит до 12 тысяч.
Активность проявляет в Беларуси еще один китайский бренд. Недавно импортер «Атлант-М Боровая» стал официальным дилером JAC. Поначалу завозить в Беларусь будут четыре модели легковых автомобилей: кроссоверы JS4 и JS6, пикап T6 и лифтбек J7. К концу года линейка расширится.
Кроме того, как сообщил Геннадий Свидерский, «БелДжи» передаст заводу «Юнисон» свои наработки для создания «бюджетного электромобиля» JАС. Его стоимость оценивается в 12 тысяч долларов.
Как показывают события на российском рынке грузовых автомобилей, то китайских машин в Беларуси может стать еще больше.
МАЗ уступил китайским грузовикам в России
Еще недавно западные гиганты (Scania, Volvo, Mercedes, MAN, DAF, Iveco, Renault) занимали почти треть российского рынка грузовиков. Однако после того, как эти бренды заморозили импорт машин и производство на территории России, а Япония также ввела ограничения на поставку тяжелой техники (бренд Isuzu), ниша оказалась свободной. На этом фоне в Беларуси заявили об уникальной возможности нарастить продажи белорусской техники в Россию. Однако действительность оказалась совершенно иной.
По данным российского агентства «Автостат», МАЗ в январе-сентябре 2022 года реализовал в России 3064 грузовых автомобиля, что на 28,8% меньше, чем за 9 месяцев прошлого года (4305 машин). В результате доля белорусского производителя автотехники снизилась с 5,9% до 5,2%.
При этом положительную динамику продемонстрировали китайский бренды. Больше всего в этом преуспели Shacman, который увеличил долю с 2,5% до 10,4%, Howo – с 1,6% до 4,7%, FAW – с 1,8% до 3,9%, JAC – с 1,1% до 3%. Таким образом китайские грузовики заняли почти четверть российского рынка. В начале года доля грузовых машин из КНР не дотягивала и до 10%.
Секрет успеха вот в чем. Несмотря на то, что китайские машины не могли похвастаться качеством эксплуатации, но зато стоили немного дороже российских, но существенно дешевле европейских или японских. В итоге окупаемость китайской техники в 2 раза ниже, подсчитали участники рынка.
По итогам 9 месяцев МАЗ удерживается в первой пятерке лидеров по продаже грузовиков на российском рынке. Неизвестно, удастся ли ему сохранить это положение к концу 2022 года. Потому что в сентябре белорусский завод занял лишь восьмое место, пропустив вперед 4 китайских и 3 российских бренда.
Аналитики полагают, что рыночная ситуация складывается в пользу марок из КНР и по итогам года те превысят прошлые показатели «европейской семерки» производителей, отъев часть рынка у российских и белорусских компаний. Российский КамАЗ удерживает лидерство, заняв по итогам 9 месяцев долю в 39%. Нарастил продажи также «Урал». Его доля выросла с 4,9% до 7%. А вот ГАЗ наоборот уменьшил продажи и снизил долю с 9,7% до 6,8%.
Наибольший спрос наблюдался в самосвальной технике на фоне продолжения реализации инфраструктурных проектов в России. А вот продажи магистральных тягачей просели из-за разорвавшихся логистических цепочек.
Впрочем, экспансия китайской тяжелой техники на российский рынок будет только набирать обороты. Участники рынка говорят, что многие китайские компании планируют расширять предложение и в больших количествах сертифицируют в России не только грузовики, но и бетономешалки, экскаваторы, бульдозеры, тракторы и другую специальную технику.
