В соответствии с Конвенцией ООН о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ) именно на перевозчике лежит презумпция вины за сохранность груза. Вместе с тем перевозчик не обязан отвечать за повреждения, если докажет, что имели место обстоятельства особого риска.

 Обстоятельства спора

Организация «А» (Россия) (покупатель, истец) заключила с итальянской компанией контракт на производство и поставку емкостей из нержавеющей стали на условиях EXW (Инкотермс 2010).

Покупатель обязался доставить товар. В связи с этим заключил с организацией «С» (Беларусь) несколько договоров транспортной экспедиции. В свою очередь, экспедитор заключил несколько договоров перевозки с организациями из России, Беларуси и Словакии.

Деятельность экспедитора застраховала страховая организация «Д» (Беларусь) (ответчик), а перевозчиков – страховые организации других стран. Перевозчики не смогли доставить груз в сохранности: часть емкостей в результате повреждений требовали ремонта, часть ремонту не подлежали.

Таким образом, возник вопрос о взыскании стоимости утраченных емкостей и ремонта поврежденных. Истец направил претензию экспедитору и ответчику. Поскольку они претензии не удовлетворили, организация «А» обратилась с исковым заявлением в белорусский экономический суд.

Позиция истца

В договорах транспортной экспедиции стороны согласились нести ответственность в соответствии с международными договорами и белорусским законодательством.

Истец в качестве ответчика определил страховую организацию «Д» (Беларусь), как застраховавшую ответственность экспедитора <*>. Истец требовал взыскать с ответчика:
— стоимость полностью утраченных емкостей (с учетом безусловной франшизы);
— стоимость ремонта поврежденных емкостей;
— расходы на оплату услуг экспертов;
— арендную плату за хранение поврежденных и уничтоженных емкостей;
— командировочные расходы работника истца;
— расходы на оплату юридической помощи.

В силу ст. 3 КДПГ размер ущерба определяется на основании ее положений. Когда по КДПГ перевозчик обязан возместить ущерб из-за полной или частичной потери груза, размер возмещаемой суммы устанавливается исходя из стоимости груза в месте и во время принятия его к перевозке<*>. Кроме того, должна возмещаться:
— плата за перевозку;
— таможенные сборы и пошлины;
— прочие расходы, связанные с перевозкой груза. В случае его потери – полностью, при частичной потере – пропорционально размеру ущерба.

Иные убытки не возмещаются.

При применении КДПГ перевозчик отвечает не только за свои действия и упущения. Он также несет ответственность за действия и упущения своих агентов и всех других лиц, к услугам которых прибегает для выполнения перевозки (ст. 3 КДПГ).

Кроме того, перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или его повреждение в период между принятием груза к перевозке и его сдачей, за просрочку доставки (п. 1 ст. 17 КДПГ).

Позиция ответчика

Перевозчик освобождается от ответственности, если:
— в потере груза, его повреждении или просрочке доставки виновно правомочное по договору лицо;
— потеря груза, его повреждение или просрочка с доставкой произошли вследствие распоряжения правомочного лица без вины перевозчика;
— имелись дефекты груза или обстоятельства, избежать которых перевозчик не мог и последствия которых он не мог предотвратить (п. 2 ст. 17 КДПГ);
— потеря или повреждение груза стали следствием особого риска (п. 4 ст. 17, п. 2 и 5 ст. 18 КДПГ).

В соответствии с договорами транспортной экспедиции экспедитор не несет ответственности за любой ущерб, возникший в связи с недостатками упаковки или маркировки грузов.

1. Ответчик пытался доказать, что у перевозчика возникли обстоятельства особого риска, в частности у груза была неудовлетворительная упаковка (подп. b п. 4 ст. 17 КДПГ).

По контракту, заключенному истцом и продавцом из Италии упаковка должна была отвечать международным стандартам и обеспечивать надежную защиту груза при транспортировке.

Ответчик считал упаковкой пенопропиленовые подставки (опоры), которые раскрошились в процессе перевозки. В обоснование указанного довода ответчик ссылался на акт экспертного осмотра. В нем эксперты пришли к выводу, что причиной ущерба стала ненадлежащая подготовка груза к транспортировке, а именно недостаточная упаковка. Она не соответствовала требованиям ГОСТ 26653-90 «Подготовка генеральных грузов к транспортированию. Общие требования» <*>.

Прочность упаковочных подставок не обеспечила сохранности груза на протяжении перевозки и безопасности транспортного средства и окружающей среды.

Истец утверждал, что пенопропиленовые подставки (опоры) не были упаковкой. Это средства крепления, за которые отвечает перевозчик, хотя их и предоставил отправитель.

На заметку
Подкладка – пиленый лесоматериал высотой не меньше 25 мм. Применяется для распределения нагрузки.
Средство крепления – деревянное устройство, ремень, цепь, трос и другие приспособления и материалы, которые предотвращают смещение, скольжение или опрокидывание груза на платформе <*>.

Истец не согласился с причиной повреждения, указанной в акте экспертного осмотра. В подтверждение своей позиции ссылался на выводы иных экспертов.

Согласно их отчету лабораторные испытания пенополистирола подставок выявили соответствие характеристик, заявленных производителем, и 11-кратный запас прочности, более чем достаточный для безопасной перевозки.

Эксперты пришли к выводу, что все зафиксированные повреждения возникли в процессе транспортировки вследствие неправильного крепления груза в кузове при загрузке. Крепление груза тремя парами ремней могло исключить продольное смещение. Аналогичные перевозки не приводили к каким-либо повреждениям. Однако во всех случаях крепления только двумя парами ремней перевозимый груз получал повреждения.

Истец также ссылался на еще один отчет специалистов. Исходя из него упаковка груза перед транспортировкой не производилась. Пенополистирольные подставки использовались лишь как средство сепарации (разделения) при креплении груза. Поломку подставок могли спровоцировать и дополнительные статические нагрузки из-за перетяжки ремней, и динамические нагрузки. Они возникают при смещении емкостей во время транспортировки из-за недостаточного количества ремней либо несоответствующих углов натяжения.

Как свидетельствовали приведенные статистические данные по перевозкам, все емкости, закрепленные шестью натяжными ремнями, перевозчики доставляли без повреждений. В то же время практически все емкости, которые крепились четырьмя ремнями, повреждались в процессе транспортировки.

2. Ответчик пытался доказать, что при перевозке возникли обстоятельства особого риска. В частности, отправитель (продавец) груза нарушил требования к подготовке груза к перевозке и его креплению (подп. c п. 4 ст. 17 КДПГ).

Обязанность по погрузке и креплению грузов возлагается на грузоотправителя, если иное не устанавливает договор перевозки (п. 4 Правил крепления грузов). Договоры перевозок иное не устанавливали.

Ответчик также обратил внимание суда на объяснительную водителя одного из перевозчиков. Из нее следовало, что фактически погрузку осуществлял отправитель. Именно он размещал и крепил груз. Таким образом, не перевозчик, а отправитель должен отвечать за причиненный ущерб.

Кроме того, водители перевозчиков не могли контролировать в пути следования размещение, крепление и состояние груза. Прицепы плотно закрывались тентом и имели пломбы.

По словам ответчика, в материалах дела не было доказательств, подтверждающих, что отправитель дал перевозчику конкретные указания о правильности размещения груза, количестве используемых натяжных ремней, а также об углах натяжения.

Иными словами, перевозчик не имел объективной возможности установить нарушения или несоответствия и потому не мог внести записи об этом в товаросопроводительные документы.

Позиция суда первой инстанции

Суд первой инстанции требования истца удовлетворил частично. В частности, взыскал с ответчика стоимость утраченного груза в виде убытков, в том числе ввозной НДС и провозную плату, а также судебные расходы.

Вместе с тем суд отказал истцу во взыскании расходов, связанных с наступлением страхового случая (оплата услуг экспертов, аренды склада). Из договора страхования, не усматривалось, что была ответственность экспедитора была застрахована.

Суд счел перевозчика ответственным за повреждение груза, возникшего вследствие его неправильного или недостаточного крепления и размещения на транспортном средстве. Ответчик наличие обстоятельств особого риска не доказал.

Согласно договорам транспортной экспедиции в случае выявления недостатков при погрузке (нарушение упаковки, ненадлежащее крепление груза и т.д.), а также в процессе транспортировки груза экспедитор обязан известить о них клиента по телефону и ожидать дальнейших указаний.

В каждой из перевозок каких-либо оговорок в СМР-накладных не было. Перевозчики либо самостоятельно крепили груз, либо соглашались с его креплением.

Позиция суда апелляционной инстанции

Апелляционная инстанция согласилась с выводами суда первой инстанции. Она не признала обоснованными доводы апелляционной жалобы, что пенополистирольные подставки – элементы транспортной упаковки груза. Никаких доказательств повреждения груза из-за упаковке апеллянт не представил. Надлежаще закрепить груз должен был перевозчик.

Ничем также не подтверждалась ссылка на невозможность контроля водителями в пути следования размещения, крепления и состояния груза.

Позиция суда кассационной инстанции

Судебная коллегия по экономическим делам Верховного Суда согласилась с выводами нижестоящих судов. В отсутствие особых рисков и указаний о размещении и креплении груза за его повреждение отвечает перевозчик.

Ответчик не доказал, что упаковка имела недостатки. Из сопроводительных и транспортных документов не следовало, что груз имел упаковку. Не называл упаковкой пенополистирольные подставки и отправитель (продавец). При этом он отметил соответствие подставок стандартам.

Мнение одного из сюрвейеров, на которое ссылался ответчик, не подтверждалось доказательствами и противоречило иным доказательствам в материалах дела.

Таким образом, за повреждение (утрату) груза отвечает перевозчик. Именно он принял груз к перевозке, не убедившись в правильности его размещения и крепления.

Избежать ответственности за повреждение груза при его транспортировке можно. Для этого рекомендуем перевозчикам быть активными при наличии малейших сомнений в возможности доставить груз в сохранности. Стоит требовать от отправителя (заказчика) письменные инструкции по размещению и креплению груза и вносить записи в товаросопроводительные документы.