На прошлой неделе Евросоюз ввел санкции в отношении российских и белорусских автоперевозчиков. Им запрещено въезжать на территорию ЕС. Хотя все ограничения начинают действовать с 16 апреля, очереди грузовиков на выезд из Беларуси в Литву, Латвию и Польшу практически исчезли. Сумеют ли белорусские дальнобойщики переориентироваться с самого доходного западного направления на Восток или их ждет трудовая миграция?
Что случилось?
Согласно решению ЕС, с 16 апреля транспортные средства международной перевозки с российскими и белорусскими регистрационными знаками не смогут перемещать грузы по территории стран ЕС. Новые санкции коснулись даже запрета на транзитные автомобильные грузоперевозки.
Ограничения не распространяются на перевозки, осуществляющие доставку фармацевтической, медицинской, пищевой и сельскохозяйственной продукции, включая пшеницу, а также доставку газа, нефти, нефтепродуктов, цветных металлов и удобрений. Автодорожное сообщение для гуманитарных целей также остается открытым.
«Заинтересованное государство-член ЕС должно информировать другие государства-члены и Еврокомиссию о любом предоставленном разрешении в течение двух недель», говорится в решении Евросоюза.
Насколько это критично для Беларуси?
В Беларуси в 2021 году объем транспортно-экспедиционных и логистических услуг вырос к 2020-му практически на 40% и составил более 8,6 млрд рублей. По данным Минтранса, доля международных перевозок в общем объеме грузооборота Беларуси составляет 76%. Какая часть приходятся на европейское направление – неизвестно. Вместе с тем, как утверждают участники рынки, перевозка грузов из/в Европу была самым доходным направлением.
По данным Минтранса Литвы, литовско-российскую и литовско-белорусскую границу пересекают в основном тягачи из России (52%) и Беларуси (22%), литовские перевозчики составляют 14%.
И что делать?
В Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков «БАМАП» констатируют, что значительно снизились возможности для перевозок грузов в международном сообщении в связи с санкционными ограничениями. Но еще до ввода транспортного эмбарго ассоциация направила в правительство предложения «по поддержке отрасли международных автомобильных перевозок, обеспечивающей более 30 тысяч рабочих мест и второе место в экспорте услуг Беларуси». Речь идет о компенсации потерь от сокращения объемов перевозок грузов автомобильным транспортом, уменьшении финансовой и административной нагрузки, а также упрощении и минимизации ограничений валютного регулирования и контроля.
Некоторые из предложений уже нашли отражение в комплексном плане правительства Беларуси по поддержке экономики.
В частности, речь идет об увеличении на 2022–2023 годы квот разрешений для перевозок грузов Азербайджана, Грузии, Узбекистана, Турции, Туркменистана, Таджикистана. Прогнозируется, что Казахстан увеличит количество «дозволов» для белорусских компаний для перевозок грузов в/из третьих стран.
Но самые большие планы на российский рынок.
Минск добивается разрешения белорусским перевозчикам выполнения по территории России каботажных перевозок (автомобильные перевозки грузов между пунктами, расположенными на территории другого государства). Кроме того, запланировано увеличить на 2022 год квоты специальных разрешений России для перевозок грузов в/из третьих стран для белорусских перевозчиков и отмены их категорийности. Вообще Беларусь хочет добиться от России отмены разрешительной системы перевозок не позднее чем с 2023 года.
В российской Ассоциации международных автоперевозчиков (АСМАП) заявили ilex, что профильные ведомства Беларуси и России сейчас обсуждают варианты кооперации транспортных компаний двух стран, а также способы либерализации их деятельности. В РФ также рассматриваются меры поддержки собственных перевозчиков.
В БАМАП в свою очередь обратили внимание, что комплексным планом правительства предусматривается упрощение процедур таможенного оформления импортируемой продукции, введение временного приостановления транспортного контроля при ввозе товаров, а также упрощение порядка и сокращение времени проведения государственного контроля в пунктах пропуска через госграницу Беларуси, а именно транспортного, пограничного, таможенного, фитосанитарного, санитарно-карантинного и ветеринарного контроля.
В рамках мер по созданию благоприятной бизнес-среды власти допускают, что субъекты хозяйствования и (или) их должностные лица не будут привлекаться к административной ответственности в случае, если выявленные нарушения допущены впервые, добровольно устранены в установленные сроки, не носят умышленный характер. Данная инициатива должна быть реализована в виде предложений в Межведомственный совет по контрольной деятельности в части правоприменительной практики КоАП и ПИКоАП.
На что надеются белорусские перевозчики?
У некоторых крупных компаний есть автопарки, зарегистрированные как в Беларуси, так в Литве или Казахстане. Это позволит избежать санкционных проблем.
У бизнеса также остается возможность обходных маршрутов, например, через Турцию, но это повлечет существенное удорожание товаров. Такие схемы могут использоваться в исключительных случаях, полагают эксперты. Потому что снижение покупательной способности населения приведет к тому, что люди не будут готовы покупать товары с высокой транспортной составляющей в стоимости.
А вот небольшие перевозчики, которых большинство на рынке, уже рассматривают возможности переориентации с европейского рынка на рынки восточных и южных стран. Но такой переход для малого бизнеса будет проходить небыстро.
— Выход на абсолютно новые рынки может занять от нескольких месяцев до года. Помимо выработки соответствующих решений на уровне государства, бизнесу надо наработать клиентов, объемы. Плюс это не пустые рынки, есть свои каналы поставок, связи, конкуренция, — делится соображениями один из автоперевозчиков. — У каждой страны есть нюансы с выдачей «дозволов». Если берем Россию, то белорусы и раньше конкурировали с россиянами за грузы, а сейчас, когда и они и мы остались без работы, наивно полагать, что для Беларуси откроют в России двери настежь. Также активно обсуждают маршрут Россия/Беларусь – Китай. Тут, помимо законодательных ограничений, есть другие особенности. Автомобильным перевозчикам придется конкурировать с железнодорожным транспортом. Кроме того, в Китае участились локдауны в отдельных провинциях.
Вместе с тем участники рынка опасаются введения Россией и Беларусью ответных ограничений в отношении европейских перевозчиков. В таком случае можно будет сказать, что полностью остановится прямой грузопоток между Евросоюзом, Россией и Беларусью.
Надо сказать, что в ЕС также обсуждается возможность запрета перевозок в направлении России и Беларуси. Но консенсуса пока нет, потому что это грозит потерями для европейского бизнеса. Например, могут обанкротиться не меньше 250 малых и средних компаний Литвы, а местный бюджет лишится 72 млн евро.
Если этих ограничений не последует, то останутся «лазейки» для сотрудничества.
Во-первых, есть перечень позиций, по которым разрешены перевозки. В этой связи возможно создание разных схем сотрудничества.
Кроме того, остается возможность перевалки/перецепки транспорта следующего из/в ЕС на пограничной территории.
Белорусские перевозчики резюмируют, что в любом случае «сейчас стоит задача как можно быстрее найти новых клиентов, новые маршруты и удержать водителей, потому что люди не будут долго ждать «погоды у моря», а откликнутся на предложения перевозчиков из соседних стран».
