Институт государственно-частного партнерства (ГЧП) успешно работает во многих странах мира. Для Беларуси актуальность данного механизма предопределена как ограниченностью бюджетных средств на развитие инфраструктуры, так и необходимостью повышения качества оказываемых населению услуг. В стране уже создана законодательная база ГЧП с учетом лучших мировых практик, сформирована институциональная среда и проведено обучение специалистов. Однако институт ГЧП в Беларуси пока не «выстрелил». Почему?
Государственно-частное партнерство (ГЧП) – это модель сотрудничества государства и бизнеса, которая позволяет создавать инфраструктурные объекты с помощью капитала и ресурсов частных структур, без перегрузки бюджета. В самом общем виде, контракт ГЧП предполагает, что частный партнер создает и в течение оговоренного контрактом срока (обычно 10-20 лет) обслуживает инфраструктурный объект, при этом возврат вложенных инвестиций может быть обеспечен за счет платы пользователей либо бюджета, либо сочетания этих двух источников. По истечении срока контракта актив, как правило, переходит в собственность государства. Прибыль инвестор получает благодаря умению организовать работу объекта лучше, чем профильная госструктура.
Минэкономики среди основных предпосылок развития механизма ГЧП в Беларуси называет изношенность инфраструктуры и необходимость реализации проектов по ее обновлению, но объемы требуемых инвестиций не позволяют реализовать проекты исключительно за счет бюджетных средств. Наряду с этим необходимо использовать передовой опыт и повышать эффективность управления объектами инфраструктуры. «По большинству инфраструктурных объектов государство не может передать частному сектору свою ответственность по регулированию социальных стандартов, а частный сектор не готов нести политический риск без государственной поддержки», отметили в Минэкономики.
Отмечается заинтересованность в проектах ГЧП в сфере дорожного строительства, инженерной инфраструктуры, совершенствования объектов социальной сферы и здравоохранения, поддержания исторических объектов.
В 2015 году в Беларуси был принят Закон «О государственно-частном партнерстве». За прошедшее время несколько раз в него вносились изменения, направленные на упрощение процедур в данной сфере.
К этому моменту власти провели работу по формированию институционального базиса ГЧП. В частности, были созданы Центр ГЧП и Межведомственный инфраструктурный координационный совет (МИКС).
Активную поддержку Беларуси в подготовке нормативно-законодательной базы оказали международные финансовые организации: Всемирный банк, Международная финансовая корпорация, Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейская экономическая комиссия ООН.
В 2015 году МИКС утвердил Национальный инфраструктурный план на 2016-2030 годы. Из документа следовало, что суммарная потребность в инвестициях в строительство и реконструкцию инфраструктуры Беларуси оценивается в 62,3 млрд долларов на 15 лет, при том, что возможности госбюджета на эти цели составляют 30 млрд долларов. Таким образом инфраструктурный разрыв (дефицит) прогнозировался на уровне 32,3 млрд долларов или 2,15 млрд долларов ежегодно. Одним из перспективных вариантов сокращения указанного разрыва называлось применения механизма ГЧП.
В 2018 году МИКС одобрила первый пилотный проект ГЧП «Реконструкция автомобильной дороги М-10: граница Российской Федерации (Селище) – Гомель – Кобрин, км 109,9 – км 195,15». Инициатором выступило Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси. Планировалось, что частный партнер, определяемый по результатам конкурса, будет отвечать за проектирование, реконструкцию (в течение 2 лет), финансирование, содержание и техническое обслуживание (в течение 18 лет) участков автодороги М-10. Капитальные затраты оценивались в размере 185,8 млн евро. В 2020 году при поддержке и сопровождении ЕБРР стартовал конкурс, в котором приняли участие 8 компаний из стран Евросоюза, Китая, Турции, Кореи и России. В мае 2022 года стало известно, что число претендентов сократилось вдвое — осталось три компании из Турции и одна из РФ. Белорусские власти вели с инвесторами консультации, чтобы «найти ту точку, где интересы сторон совпадают». В январе 2023 года Минтранс сообщил, что конкурс по М-10 признан несостоявшимся — от отобранных участников конкурсных предложений не поступило.
Пока, по мнению экспертов Всемирного банка, проект BelToll, связанный с администрированием сбора оплаты за пользованием автомобильными дорогами Беларуси, является единственным проектом, который с некоторыми допущениями может считаться проектом ГЧП в Беларуси. Соглашение с белорусскими властями подписал австрийский холдинг Kapsch TrafficCom. Предполагалось, что австрийцы инвестируют 267 млн евро в создание сети платных дорог общей протяженностью около 1700 километров, а потом вернут их вместе с бонусами за управление системой BelToll.
Заслуженный юрист Беларуси Валерий Фадеев полагает, что основная причина того, что Беларусь не достигла больших результатов в сфере ГЧП, кроется в общем состоянии бизнес-климата. Ключевой момент — отсутствие гарантий защиты прав собственности для инвесторов. Еще одна проблема касается вопроса равенства сторон в отношениях. Декларируется, что государство и частный инвестор совместно привлекают ресурсы и принимают решения. Однако в жизни зачастую все выглядит иначе – властным органам привычнее выступать в роли регулятора, а не партнера.
Управленец, который принимал участи в создании Центра ГЧП, сказал ilex, что «использование мировых практик государственно-частного партнерства было сложно адаптировать под белорусские реалии». После введения санкций в 2020 году от проектов в Беларуси отказались западные финансовые институты, благодаря которым по многом эта тема получила развитие в стране. С их помощью предполагалось привлечь в страну дешевое финансирование. Сейчас, по словам собеседника, белорусские власти «пытаются найти деньги на Востоке».
В настоящее время обсуждается возможность развития трамвайной сети в Новополоцке с применением механизма ГЧП. Интерес к проекту проявил инвестор из России. Тем более есть опыт реализации аналогичных решений в Нижнем Новгороде, Санкт-Петербурге, Краснодаре и Ростове-на-Дону. Стороны находятся в поиске «оптимального пути решения финансового вопроса».
Одним из доноров может выступить российская госкорпорация ВЭБ.РФ. Она предоставила кредит на модернизацию трамвайного парка и инфраструктуры в Нижнем Новгороде. Недавно трамваи, созданные на базе «Белкоммунмаша» и закупленные в рамках концессии, вышли на городские маршруты.
В свою очередь Евразийский банк развития готов не только выделить финансирование, но и стать центром координации, создания и реализации проектов устойчивого развития государственно-частного партнерства в странах ЕАЭС. На текущем этапе в тройку лидеров по количеству проектов ГЧП и объему инвестиций входят ГЧП-рынки России, Казахстана и Кыргызстана.
Вместе с тем на практике можно встретить и иную интерпретацию ГЧП.
Один из примеров – это предоставление льготных кредитов бизнесу для реализации важных для страны импортозамещающих проектов. Известны случаи, когда частная компания за выделение земли для строительства коммерческого объекта обязалась построить спортивный объект.
В качестве ГЧП рассматривается совместная работа государства и бизнеса в части корректировки системы ценообразования. Этим занимается экспертный совет при МАРТ, в который вошли представители госорганов, производителей, импортеров и торговли. «Мы уверены, что такой механизм государственно-частного партнерства поможет выработать более эффективные меры, которые, возможно, в будущем приведут к тому, что мы поменяем систему жесткого ценового регулирования на некий другой механизм», — сказал министр антимонопольного регулирования и торговли Алексей Богданов.
