Испытаниям подверглась мировая транспортная логистика. Начиная с 2020 г. отрасль находится в зоне турбулентности, пытаясь приспособиться все к новым вызовам. Следом приходят структурные и глобальные изменения, кардинально меняющие саму модель логистического рынка. При этом логистика становится стратегическим активом для бизнеса.
После пандемии в 2020 г., негативно повлиявшей на мировую логистику, с 2022 г. геополитика переформатировала упорядоченные связи и маршруты, разорвав цепочки поставок, изменив баланс спроса и предложения в разных сферах. Санкции Запада против России и Беларуси с 2022 г. изменили отрасль. Ситуация постоянно меняется, и события непредсказуемы – под ударом оказались все виды международных перевозок. Рынок с трудом справляется с вызовами, процесс нормализации продолжается до сих пор. Однако кризис стал точкой роста для компаний, усиливших позиции благодаря быстрой адаптации к новым условиям.
Тренды автомобильных перевозок в 2024 г. в Беларуси и России
В Беларуси рынок внутренних грузовых перевозок не восстановился до уровня 2019 г. Сегодня логистические услуги с доставкой по республике оказывают только 6 компаний. Сохраняется дефицит водителей и сниженный внутренний спрос на перевозки.
Основными рисками логистического бизнеса внутри страны эксперты называют:
— неполный учет всех затрат;
— неготовность партнеров к удорожанию логистики;
— сбои в процессах;
— снижение внутреннего спроса и дефицит персонала.
По данным Белстата, грузооборот транспорта в январе 2024 г. составил 95,6% к уровню 2023 г. Грузооборот с Россией стабильно растет, в том числе транспортировкой по железной дороге. Так, общий объем перевозок грузов и товаров из Беларуси в Россию по итогам 2023 г. составил порядка 15 млн т.
В России по итогам 2023 г. рынок транспортных услуг вырос на 17%, цепочки поставок восстановились, растет грузооборот, спрос на автомобильные перевозки превышает предложение. Ощущается дефицит перевозчиков и транспортных средств. В результате повысились тарифы на внутренние грузоперевозки (в среднем на 20%), усилился дисбаланс рынка.
Международные перевозки в европейском направлении из Беларуси и России сократились на 33%, и ожидается их дальнейшее падение. При этом на других направлениях (Казахстан, Киргизия, Турция, Китай, Узбекистан, Армения) наблюдается устойчивый рост.
Стоимость грузоперевозок растет как в Беларуси, так и в России – из-за дефицита запчастей, персонала, складских площадей и пр., а также увеличения спроса на перевозки. По оценкам экспертов, рост тарифов продолжится в 2024 г., а в 2025 г. может вырасти в два раза.
Рост параллельного импорта и транзита через третьи страны дал новое дыхание мультимодальным или смешанным (двумя и более видами транспорта) перевозкам в направлении Китая, Казахстана и Турции. В 2023 г. из-за западных санкций, уменьшения расходов потребителей и падения объемов сократилась контейнерная торговля, но в 2024-м эксперты ожидают ее умеренный рост.
Логисты называют характерные требования рынка сегодня. Это:
— усложнение цепочек поставок;
— сокращение сроков доставки;
— повышение значимости экспедирования;
— рост комплексных услуг;
— снижение издержек в цепочке поставок за счет цифровизации процессов;
— уход слабых игроков и консолидация рынка вокруг крупных компаний;
— потеря доли рынка компаниями с низкой диверсификацией операций и зависимых от одной клиентской индустрии.
Чтобы не потерять клиентов, операторам нужно быстро адаптировать процессы к этим вызовам. Из незаметного инструмента поддержки бизнеса логистика превращается в стратегический актив.
Удар по каналам и Северный морской путь как альтернатива
Санкции против России и Беларуси и неучастие их как значимых игроков в мировой торговле привели к тому, что по итогам 2023 г. оборот внешней торговли упал на 16,2%.
Весь год отрасль грузоперевозок в Западной Европе и США сокращалась, банкротились как крупные, так и мелкие перевозчики. Согласно исследованию CNBC Supply Chain Survey, этот тренд сохранится и в 2024 г.
По оценкам аналитиков Moody`s, в 2024 г. также усилятся риски, способные повлиять на стратегические цепочки поставок. К таким рискам эксперты отнесли:
— геополитику;
— забастовки работников транспортных компаний и портов;
— сильные колебания спроса на грузоперевозки;
— снижение пропускной способности для транспорта.
На мировом логистическом рынке пострадали все виды грузоперевозок, но больше всего – морские. Так, в конце 2023 г. и начале 2024 г. мировая транспортная логистика получила двойной удар – Суэцкий и Панамский каналы стали терять свое прежнее значение.
Через Суэц проходит 15% мировой торговли – основной трафик шел из Европы в Азию и обратно. И сегодня эта часть серьезно дестабилизирована в связи с военным конфликтом хуситов и Израиля и ростом атак на торговые суда.
Крупнейшие мировые операторы контейнерных перевозок, на которые приходилось 54% мощностей (CMA CGM, Maersk, MSC и Hapag-Lloyd) приостановили рейсы через Суэцкий канал с декабря 2023 г. Сегодня по каналу проходит на 80% меньше контейнеров. Трафик сильно сократился из-за отказа грузо- и судовладельцев рисковать безопасностью перевозок. Это заставило их идти в обход Суэцкого канала, переориентируя маршруты вокруг мыса Доброй Надежды, что привело к росту перегруженности на всех ключевых портах Африки, увеличению сроков выполнения заказов и повышению ставок. За один месяц – с ноября по декабрь – мировая торговля сократилась на 1,3% (по данным IFW-Kiel).
Компании терпят огромные убытки. Например, лидер мирового судоходства Maersk уволил 10 000 человек и получил миллиардные убытки по итогам 2023 г.
Выросшие расходы на перевозки грузо- и судовладельцев ложатся на конечного потребителя – рост составляет не менее 60%.
Что касается стратегического Панамского канала, связывающего Азию с Восточным побережьем США, его пропускная способность уже несколько месяцев страдает от засухи. При этом засушливый сезон еще только приближается. Результатом являются задержки и рост стоимости доставки. Через этот канал проходит около 5% мировой торговли, или 40% всех контейнерных перевозок США.
«Без доступа к каналам клиенты сталкиваются с увеличением времени плавания на 30–40% и более высокими затратами на торговлю с Азией», – говорится в отчете Moody’s Investors Service. При этом эксперты отмечают, что основными бенефициарами «заторов» становятся порты Западного побережья США – они в итоге получат повышенный трафик.
Альтернативой Суэцу мог бы стать Северный морской путь, полностью проходящий в подконтрольной России зоне. Он удобен для Китая, и навигация по нему расширяется. Однако международные судовладельцы пока с опаской относятся к этому варианту. По словам Игоря Юшкова, ведущего аналитика Фонда национальной энергетической безопасности России, Северный морской путь вряд ли сможет заменить Суэцкий канал. «Здесь есть ряд причин – это и высокая стоимость страховки, и международный мировой флот в целом не ледового класса. Пока речь может идти о перенаправлении транзитных грузов, которые шли из России в Азию», – отметил эксперт. Итоги 2023 г. это подтверждают – объем транзита вырос более чем в 10 раз с 200 тыс. т до 2 млн 120 тыс. т.
И все же Северный морской путь будет наращивать потенциал. Сегодня это самый быстрый и безопасный маршрут, связывающий Европу и Азию. Так посчитали и в Беларуси, решив подключиться к его развитию. В планах – построить свой собственный порт в Приморском крае России, используя его как важный пункт на транзитном пути в Китай. С учетом санкционного давления, которому подверглась Беларусь, и потери допуска к прибалтийским портам, перспектива заманчива. Участие в развитии логистического коридора со странами Азии может быть успешным – тем более, что Северный морской путь фактически перезапускается. В 2020 г. Беларусь уже успешно испытала Севморпуть – ОАО «Белорусская калийная компания» поставляла продукцию в Китай двумя судами, и достигла конечной точки в 1,5 раза быстрее по сравнению с традиционным маршрутом через Прибалтику.
